Ein gutes Setup ist ein Muss, um in F1 23 Rennen zu gewinnen. Die F1-Autos sind für jede einzelne Strecke unterschiedlich eingestellt. In diesem Artikel erklären wir, was die verschiedenen Setup-Einstellungen bewirken und wie ihr sie nutzen können, um schneller zu fahren.
F1 23 ist ein rundum gelungenes Rennspiel, hier haben Codemasters und EA gute Arbeit geleistet. Das Gameplay ist richtig gut, das Fahrgefühl überragend und die Server stabil. Wir haben dir bereits erklärt, wie du in F1 23 schneller wirst. In dem eben verlinkten Artikel sind wir insbesondere auf die Fahrhilfen eingegangen, die du unbedingt ausstellen solltest, um schneller zu werden.
Jetzt werden wir dir detailliert erklären, was die verschiedenen Einstellungen beim Setup eines Formel-1-Autos bedeuten – und wie du sie richtig einstellst.
Formel 1 Setups sind eine Wissenschaft für sich, jedes Auto lässt sich unterschiedlich fahren, und für jede Strecke muss man ein anderes Setup verwenden. Gute Setups machen deinen Boliden mehrere Sekunden pro Runde schneller, es lohnt sich also, hier Zeit zu investieren, um Zeit auf der Strecke gutzumachen.
F1 23: So funktionieren Setups
Setups sind dazu da, um das Auto auf die Strecke abzustimmen. Dabei kann man diverse Einstellungen tätigen, die sich auf die Performance des Boliden auswirken.
So führen hohe Einstellungen beim Frontflügel zum Beispiel dazu, dass das Auto enormen Abtrieb hat und so schneller um die Kurven kommt. Gleichzeitig büßt man dafür Geschwindigkeit auf der Geraden ein, was das Überholen deutlich erschwert. Man muss also je nach Strecke eine gute Balance zwischen Downforce und Höchstgeschwindigkeit finden. Traditionell wird in Monaco mit dem höchsten und in Monza mit dem niedrigsten Abtrieb gefahren.
Wir werden dir jetzt erklären, was die verschiedenen Einstellungen am Setup bewirken und wie sich das auf die Performance auswirkt.
F1 23 Setups: Benzinlast
Die Benzinlast ist eine der unwichtigen Einstellungen, vor allem im Zeitfahren. Im Rennen wird es dann allerdings interessanter, weil man mit der Benzinlast auch taktieren kann. Je weniger Benzin man mitnimmt, desto leichter und schneller wird das Auto. Je schwerer das Auto ist, desto mehr untersteuert es. Du solltest also jedes Setup mal mit vollem Tank gefahren sein, um zu wissen, wie sich das Auto zum Rennstart verhält.
Lege die benötigte Menge Treibstoff für den Wagen fest. Ein voller Tank mit 110 kg verliert üblicherweise um die 3 Sekunden Leistung gegenüber einer minimalen Treibstofflast
Aerodynamik
Hier wird die Downforce des Autos eingestellt. Hohe Flügeleinstellungen bringen einen besseren Abtrieb, während geringe Flügeleinstellungen zu höheren Spitzengeschwindigkeiten führen.
Wenn man mehr Front- als Heckflügel fährt, hat man einen überragenden Turn-in in schnellen Kurven, doch dafür wird das Heck ziemlich unruhig, wenn man beispielsweise Kerbs berührt.
Fährt man weniger Front- als Heckflügel, dann hat man immer noch gute Geschwindigkeiten am Kurveneingang, doch das ändert sich direkt, wenn man wieder Gas gibt. Das verursacht dann großes Untersteuern, was bedeutet, dass das Auto eben nicht mehr den gewohnten Turn-in hat. Der Vorteil an dieser Flügeleinstellung ist enormer Grip und eine gute Traktion am Kurvenausgang.
Stelle die Front- und Heckflügel ein, um das gewünschte aerodynamische Verhalten und Gleichgewicht einzustellen. Höhere Flügelwinkel erzeugen mehr Abtrieb, was den Grip verbessert, aber auch den Luftwiderstand erhöht, welcher die Geschwindigkeit auf geraden Strecken stark reduziert.
Bevorzugt sollte man in F1 23 mehr Front- als Heckflügel fahren. Für eine gute Balance sollte man ca. 10–15 % mehr Frontflügel einstellen, um die nötige Downforce zu erhalten. Natürlich lässt sich das nicht auf jeden Kurs übertragen. In Kanada zum Beispiel wird man tendenziell mehr Heckflügel fahren, um eine bessere Traktion aus den Kurven zu erhalten.
Getriebe (Differential)
Bei der Differentialanpassung mit Gaspedal empfehlen wir traditionell 50%. Das sorgt für ein gutes Übersteuern in schnellen Kurven, gleichzeitig ist die Traktion auch noch gut genug. Wenn man mit 60-75% fährt, dann tendiert das Auto zum Untersteuern, die Traktion wird allerdings besser.
Die Differentialanpassung ohne Gaspedal wird sich in F1 23 zwischen 50 und 55% einpendeln. Je niedriger man das Differential ohne Gas einstellt, desto mehr Übersteuern hat das Auto. Du wirst kaum Setups finden, die hier mehr als 60% verwenden, außer man fährt auf nasser Fahrbahn. Dort ist Übersteuern nicht wirklich vorteilhaft, weil man im Regen ein ruhiges Auto fahren möchte.
Durch Anpassung des Differentials des Autos wird Einfluss darauf genommen, wie die Kraft auf die hinteren Reifen übertragen wird. Durch ein ungesperrtes Differential können sich die gefahrenen Reifen schneller drehen, während ein gesperrtes Differential beide gefahrenen Reifen dazu zwingt, sich gleich schnell zu drehen. Die Vorteile eines offeneren Setups sind eine geringe Reifenabnutzung und eine graduellere Übertragung des Haftungsverlusts, während ein gesperrteres Setup einen Vorteil bei der absoluten Bodenhaftung gewähren kann.
Aufbau der Radaufhängung
Der Radsturzwinkel bestimmt, wie das Rad vertikal ausgerichtet ist. Ein negativer Radsturz bedeutet, dass das Rad zum Boliden hingeneigt ist. Durch Anpassung dieses Winkels wird der Reifenkontakt mit der Strecke beeinflusst. Eine Verringerung des Werts kann den lateralen Grip in längeren Kurven erhöhen, verringert aber auch die längslaufende Bodenhaftung. Ein übermäßiger Radsturz kann negative Auswirkungen auf die Reifenabnutzung haben.
- Vorderer Radsturz: Stellt man den vorderen Radsturz ganz nach Links, so hat man einen besseren Turn-in in mittelschnellen und schnellen Kurven, dafür mehr Untersteuern in langsamen Kurven. Stellt man den vorderen Radsturz ganz nach rechts, so hat man eine gute Balance für alle möglichen Kurvenarten, insbesondere für langsame Kurven ist diese Einstellung von Vorteil.
Generell lässt sich aber sagen, dass man beim vorderen Radsturz kaum Veränderungen an der Performance feststellt, außer man bewegt sich zwischen den Extremen. Vermutlich werden sich Einstellungen hin zu -2,50 durchsetzen, weil das reifenschonender ist.
- Radsturz hinten: Stellt man -2,00 ein, so hat man minimal besseren Turn-in beim Reinbremsen in Kurven, dafür wird die Traktion etwas schlechter. Berührt man da allerdings einen Kerb, wird das Auto schnell unruhig. Kerbs in Highspeed-Kurven kann man dafür besser attackieren. Die gegenteilige Einstellung, nämlich 1,00, bewirkt, dass man eine gute Traktion aus langsamen Kurven hat. Das gilt auch dann noch, wenn man einen Lenkeinschlag beim Beschleunigen hat. Bei schnellen Kurven wird das Auto allerdings unruhig.
Tendenziell sollte man sich hier eher in Richtung 1,00 bewegen, wobei diese Einstellungen auch keine großen Unterschiede bei der Performance ausmachen.
- Vordere Spur nach außen: Stellt man 0,00 ein, so hat man eine ordentliche Pace am Kurveneingang, doch diese Einstellung kommt erst am Kurvenausgang zum Vorschein, da man hier kaum Untersteuern hat. Das Gegenteil, 0,10, bewirkt, dass man viel Grip am Kurveneingang hat, dafür aber viel Untersteuern in mittelschnellen und schnellen Kurven bekommt.
Die vordere Spur nach Links, also Einstellungen zwischen 0,00 und 0,02/0,03, wird sich in F1 23 durchsetzen.
- Hintere Spur nach innen: Die Einstellung Links (0,10) ist gut für die Pace in mittelschnellen und langsamen Kurven, dafür sehr instabil in schnellen Kurven. Die Einstellung Rechts (0,30) bewirkt guten Turn-in in mittelschnellen Kurven und eine gute Stabilität in schnellen Kurven, auch wenn man da etwas Untersteuern hat.
Radaufhängung
Starre Federn halten das Fahrzeug davon ab, bei aggressivem Bremsen nach vorn oder bei plötzlicher Beschleunigung nach hinten zu springen. Dies verbessert zwar die aerodynamische Stabilität, kann aber die Reifen stark belasten und das Fahrzeug bei Bodenunebenheiten wild ausschlagen lassen. Leichte Federn absorbieren Sprünge effektiver, allerdings können plötzliches Beschleunigen oder Bremsen das Fahrzeug aggressiv schwenken lassen und damit die aerodynamsiche Stabilität negativ beeinflussen.
- Vordere Radaufhängung: Stellt man eine weiche Aufhängung ein, so hat man eine gute Stabilität, allerdings auf Kosten von Untersteuern in schnellen Kurven. Des Weiteren ist eine weiche Radaufhängung extrem langsam auf der Geraden, in Katar verliert man hier ca. 2,5 Zehntel. Eine harte Radaufhängung führt zwar zu Übersteuern, aber einer rundum besseren Performance.
Wir gehen davon aus, dass auf fast allen Strecken die härteste vordere Radaufhängung gefahren wird.
- Hintere Radaufhängung: Stellt man eine weiche Aufhängung ein, so führt das zu einem guten Turn-in (auf Kosten von Untersteuern am Kurvenausgang). Hier ist eine weiche Aufhängung ca. 0,5 Zehntel schneller auf der Geraden als eine harte Aufhängung. Eine harte Aufhängung ist untersteuernd am Kurveneingang, dafür hat man mehr Übersteuern in schnellen Kurven. Das Übersteuern führt allerdings auch zu einer schlechten Traktion, weshalb sich eine weiche Hinterradaufhängung durchsetzen wird.
- Vorderer Stabilisator: Ein weicher Stabilisator ist in allen Kurven übersteuernd, dafür ist die Traktion schlecht. Ein harter Stabilisator ist eher untersteuernd, dafür ist die Traktion richtig gut und das Heck ziemlich ruhig. Wir empfehlen dir hier tendenziell einen weicheren bis mittleren Stabilisator.
- Hinterer Stabilisator: Ein weicher Stabilisator ist eher untersteuernd, dafür sehr hilfreich bei großen Anbremszonen. Ein harter Stabilisator ist übersteuernd, insbesondere in schnellen Kurven. Das gilt für den Kurvenein- und Ausgang. Große Anbremszonen gestalten sich bei diesen Einstellungen als schwierig, Kerbs sollte man da komplett vermeiden. Auf Strecken mit vielen harten Anbremszonen empfehlen wir einen weichen Stabilisator. Gibt es wenige Bremsphasen (wie zum Beispiel in Katar) sollte man einen härteren Stabilisator fahren.
- Bodenfreiheit: Generell gilt hier: umso niedriger die Einstellungen, desto besser. Denn je mehr Bodenfreiheit, desto weniger Abtrieb hat der Bolide. Niedrige Einstellungen vorne bringen mehr Grip am Kurveneingang, niedrige Einstellungen hinten bringen mehr Grip am Kurvenausgang.
Bremsen
Den Bremsdruck sollte man immer auf 100% stellen, um die maximale Bremskraft zu erreichen.
- Bremskraftverteilung: Hier sollte man so niedrig wie möglich fahren, sofern das möglich ist. Im Qualifing wäre das 50-52%, man würde nur für harte Bremszonen eine höhere Einstellung verwenden. Im Rennen empfehlen wir 53-55%, auch hier kann man beim harten Bremsen mehr Kraft auf die Vorderachse verteilen. Das würden wir dir vor allem dann raten, wenn deine Reifen schon deutlich abgenutzt sind.
Der Bremsdruck bestimmt das maximale Potenzial der Bremskraft des Fahrzeugs. Auch wenn ein erhöhter Bremsdruck für einen kürzeren Bremsweg sorgt, blockieren die Räder viel leichter, insbesondere auf nassen oder unebenen Belägen, wodurch der Effekt umgekehrt und die Bremskraft stark verringert wird.
Reifen
Je mehr Reifendruck man fährt, desto besseren Grip hat man und desto schneller ist das Auto auf der Geraden. Das führt allerdings ganz schnell zum Überhitzen der Reifen, das kann im Qualifing sogar schon nach einer Runde passieren. Ein höherer Reifendruck vorne führt zu mehr Grip beim Kurveneingang. Im Rennen solltest du den Reifendruck so niedrig wie möglich halten, um deine Reifen zu schonen.
Weichere Reifen haben eine größere Oberfläche und damit eine verbesserte Bodenhaftung, verlieren aber an Empfindlichkeit bei hoher Ladung. Eine Erhöhung des Reifendrucks kann auch die Wankresistenz reduzieren und damit die Geschwindigkeit auf geraden Strecken erhöhen. Ein erhöhter Reifendruck trägt auch zu höheren Reifentemperaturen bei.
Das waren unsere detaillierten Erklärungen zu jeder Einstellung eines Setups in F1 23. Jetzt kannst du dir problemlos deine eigenen Setups bauen, die deinem Fahrstil entsprechen. Beachte, dass jede Strecke sein eigenes Setup benötigt. Das gilt auch für verschiedene Autos, wenn du auf realistischer Bolidenleistung in der Karriere fährst.